A orillas del mar Báltico está tomando forma –pieza a pieza gigante de concreto– una inmensa maravilla de la ingeniería que, cuando esté terminada, redibujará drásticamente los mapas viarios y ferroviarios de Europa.
El túnel de Fehmarnbelt puede que no haya captado la imaginación popular de la misma manera que lo hizo el túnel del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Francia –también conocido como Eurotúnel– hace más de 30 años, pero esta estructura es igual de impresionante, si no más.
Conectando Dinamarca y Alemania, el Fehmarnbelt llevará carreteras de dos carriles bajo el agua en ambas direcciones, además de dos líneas de tren electrificadas: una vía múltiple que se sumergirá bajo las olas de una de las rutas de navegación más concurridas del mundo.
A 18 kilómetros, no es ni de lejos tan largo como el túnel del canal de la Mancha de 50 kilómetros, pero en muchos otros aspectos es más grande. El proyecto será, de hecho, el túnel de carretera y ferrocarril más largo del mundo y el túnel sumergido más largo del mundo.
Como un túnel “sumergido”, en lugar de ser excavado a través de una masa de tierra sólida como el túnel del canal de la Mancha, el Fehmarnbelt se construye utilizando secciones de concreto prefabricado que se dejan caer en una zanja excavada en el fondo marino, se enlazan entre sí y luego se entierran.
El mes pasado, en febrero de 2025, las primeras secciones de túnel de concreto prefabricado, llamadas elementos, salieron de la fábrica en Rødbyhavn, en el lado danés del túnel, completando la Parte Uno de un viaje innovador de la tierra al mar que está programado para completarse en 2029.
El proyecto de 7.400 millones de euros (US$ 7.700 millones) es una empresa enorme, en todos los sentidos.
Cada sección del túnel es colosal. Estas estructuras de concreto miden 217 metros de largo, 42 metros de ancho y nueve metros de profundidad, pesando un aplastante total de 73.000 toneladas, equivalente a 10 torres Eiffel.
En total, se colocarán 79 de estos elementos “estándar” y 10 elementos “especiales” más cortos que miden 39 metros de largo (que albergarán las instalaciones eléctricas del túnel) en una fila continua, desde Rødbyhavn en la isla de Lolland hasta Puttgarden en la isla alemana de Fehmarn, creando el túnel completo a hasta 40 metros bajo el mar Báltico.
Todo en el proyecto es vasto. La fábrica construida especialmente para este propósito es la instalación de fabricación de túneles más grande del mundo y, junto con el puerto de trabajo, cubre un área de 220 hectáreas, el tamaño de más de 300 campos de fútbol.
Tres enormes salas de construcción que contienen seis líneas de producción (cinco para elementos estándar, una para elementos especiales) están trabajando actualmente las 24 horas del día produciendo un elemento de 217 metros cada nueve semanas.
Moldeado alrededor de densas jaulas de acero de refuerzo, cada elemento de concreto consta de nueve segmentos de 24 metros de largo. Una vez curado, el elemento se empuja hacia adelante en la cuenca superior, una gran área de preparación frente a la fábrica, donde se somete a controles de calidad y equipamiento.
“Tratamos de instalar la mayor cantidad posible del equipo que más tarde se necesitará en el túnel terminado”, dijo a CNN Denise Juchem, portavoz de Femern A/S, la empresa danesa de propiedad estatal a cargo del proyecto.
“Esto ahorra tiempo más adelante y reduce los desafíos logísticos para el trabajo en el túnel sumergido. Además, se instala equipo de monitoreo para que podamos verificar el interior del elemento en cualquier momento durante el transporte y la inmersión”.
Se instalan tanques de lastre para la estabilidad y se aseguran mamparos de acero en cada extremo de cada sección para hacerlas herméticas. Sellar los elementos de esta manera les permite flotar, a pesar de su enorme tonelaje.
El primer flotado se completó con éxito a principios de febrero cuando la cuenca superior se selló de la fábrica y se inundó lentamente con casi 1.000 millones de litros de agua de mar. Una vez flotado, el elemento fue remolcado a la cuenca inferior en preparación para su viaje final a la zanja del túnel.
Aún no se ha finalizado una fecha para la inmersión del primer elemento, pero el trabajo preparatorio está en pleno apogeo, dice Juchem.
“Este es un proceso muy complejo y también muy dependiente del clima. Actualmente estamos probando los buques altamente complejos que han sido construidos especialmente para nuestro proyecto”.
Los pontones de inmersión “Ivy 1” e “Ivy 2” se encargarán de que cada elemento se coloque en su sitio de forma segura.
Los pontones se fijarán a cada extremo del elemento antes de que una pequeña flota de remolcadores los coloque en posición sobre una zanja de 12 metros de profundidad, 100 metros de ancho y revestida de grava que se terminó de construir el año pasado.
La inmersión se supervisará desde una sala de control a bordo del pontón. Se utilizarán cabrestantes con cables de acero de más de 200 kilómetros para bajar el elemento, mientras se llenan de agua los tanques de lastre para facilitar un descenso seguro y constante hasta el fondo marino.
Cámaras subacuáticas y equipos de posicionamiento a medida guiarán el elemento hasta su lugar con una precisión de hasta 12 milímetros. Unas juntas de goma gigantes y unos sellos secundarios diseñados para durar 120 años garantizan la estanqueidad del túnel.
Cuando se realice la primera inmersión a finales de este año, Juchem calcula que se tardará unas 40 horas en completarla, incluido el transporte desde el puerto de trabajo. Los 22 tripulantes del pontón están recibiendo una formación intensiva.
“No habrá prueba de inmersión”, dice Juchem. “Tiene que funcionar a la primera. No pondremos en peligro la calidad ni la seguridad. Por eso nos estamos tomando el tiempo necesario para asegurarnos de que estamos perfectamente preparados”.
La construcción de los dos portales del túnel en Rødbyhavn y Puttgarden avanza. Ambas obras están a un tiro de piedra de los puertos a los que sustituirán, lo que reducirá el tiempo de viaje de 45 minutos en ferry a 10 minutos en automóvil y siete minutos en tren.
Actualmente, un viajero que quiera ir en tren de Hamburgo a Copenhague tiene casi cinco horas de viaje, pero ese tiempo se reducirá a la mitad cuando se abra el túnel.
“El túnel de Fehmarnbelt cambiará las reglas del juego del turismo en Dinamarca y en toda la región escandinava”, declaró a CNN Mads Schreiner, director de Mercado Internacional de VisitDenmark.
“Al reducir significativamente el tiempo de viaje entre Alemania y Dinamarca, nuestro país será más accesible que nunca para los visitantes de Europa central. Esperamos que aumente el turismo en automóvil, las escapadas urbanas de fin de semana y las opciones de viaje sostenibles, como el tren y el cicloturismo”.
“Esta nueva conexión presenta oportunidades increíbles para los destinos del este de Dinamarca, ya que más viajeros explorarán más allá de Copenhague”.
El túnel también supone para Dinamarca el reto de renovar y ampliar las instalaciones para la afluencia prevista de nuevos viajeros, afirma Schreiner.
“Es crucial que nos aseguremos de que los visitantes opten por quedarse y vivir Dinamarca en lugar de estar de paso. Invirtiendo en infraestructuras y creando experiencias atractivas para los visitantes, podemos maximizar el potencial turístico de este proyecto histórico”.
Inevitablemente, con un proyecto de infraestructuras de tal envergadura, han surgido preocupaciones sobre su impacto ambiental en los hábitats marinos y costeros.
En noviembre de 2020, un tribunal federal alemán desestimó un recurso contra la aprobación del proyecto por una serie de motivos, entre ellos los medioambientales. Y en 2022 también se rechazó una solicitud de emergencia para detener el dragado cerca de Puttgarden.
Femern A/S afirma que está comprometida con la protección del medio ambiente y que, cuando los efectos de la construcción son inevitables, crea nuevas zonas naturales en otros lugares.
Por ejemplo, los 15 millones de metros cúbicos de materiales del fondo marino excavados en el dragado se han depositado en nuevas zonas de terrenos ganados al mar en Lolland y Fehmarn.
“Estos sitios forman parte del entorno natural que Femern A/S está estableciendo como reemplazo de las áreas afectadas por el proyecto, y con el tiempo se convertirán en extensos humedales con praderas de playa, marismas y pastizales secos”, escribió el CEO de Femern, Henrik Vincentsen, en el Informe de Sostenibilidad 2023 de la compañía.
“Femern A/S pretende dejar no solo más, sino mejor naturaleza que antes de que comenzara el proyecto”.
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