¿Por qué Suiza construyó un tren de dos kilómetros de largo?

(CNN) — En lo alto de los Alpes suizos, San Moritz se hizo un nombre como lugar para superar los límites de los deportes de invierno. Cuando acogió los segundos Juegos Olímpicos de Invierno en 1928, su reputación como patio de recreo para aventureros adinerados ya estaba bien establecida.

Este 29 de octubre, la región continuó su larga tradición de ampliar los límites de lo posible con un épico intento de récord mundial, no sobre nieve o hielo, sino sobre rieles.

Para celebrar el 175º aniversario del primer ferrocarril de Suiza, la industria ferroviaria del país se unió para poner en marcha el tren de pasajeros más largo del mundo: 100 vagones, 2.990 toneladas y casi dos kilómetros de longitud.

Formado por 25 nuevos trenes eléctricos “Capricornio”, el tren que batió el récord de 1.906 metros tardó casi una hora en recorrer unos 25 kilómetros (unas 15 millas) por la espectacular línea Albula, declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, desde Preda hasta Alvaneu, en el este de Suiza.

Al igual que la legendaria pista de trineo Cresta Run, la Línea Albula es famosa por sus interminables curvas en picada y sus pronunciados descensos. Obra maestra de la ingeniería civil de renombre mundial, la línea de 62 kilómetros entre Thusis y St. Moritz tardó solo cinco años en construirse a pesar de requerir 55 puentes y 39 túneles.

Antes de su finalización, en julio de 1904, los visitantes debían realizar un arriesgado viaje de 14 horas por las duras pistas en carros de caballos o trineos.

La pieza central de la línea es el túnel de Albula, de 5.866 metros de longitud, que discurre por debajo de la cuenca hidrográfica entre los ríos Rin y Danubio.

Espirales, viaductos elevados y túneles

El tren desciende en espiral por un entramado de vías a través de las montañas. (Foto: swiss-image.ch/Philipp Schmidli)

Siguiendo parte de la ruta realizada por el mundialmente famoso Glacier Express desde 1930, el intento de récord mundial incluyó el espectacular viaducto de Landwasser y las extraordinarias espirales que aseguraron el estatus de patrimonio internacional de la línea.

En menos de 25 kilómetros, el tren descendió en picado desde los 1.788 metros sobre el nivel del mar en Preda hasta los 999,3 metros en Alvaneu, utilizando una sucesión de espirales, viaductos de gran altura y túneles.

El intento de récord fue organizado por la Rhaetische Bahn (Ferrocarril Rético, o RhB), con el apoyo del constructor de trenes suizo Stadler, y es quizás aún más sorprendente por tener lugar en un ferrocarril de vía estrecha.

A diferencia de la mayoría de los ferrocarriles suizos y europeos, que utilizan el ancho de vía “estándar” de 1,435 metros (4 pies y 8,5 pulgadas), los rieles del RhB están separados por solo un metro.

Si a esto le añadimos un trazado con curvas muy cerradas, pendientes pronunciadas, 22 túneles y 48 puentes sobre valles profundos, los retos son evidentes.

Los anteriores poseedores del récord del tren de pasajeros más largo del mundo —Bélgica y, antes, Países Bajos— utilizaron vías de ferrocarril de ancho estándar a través de paisajes llanos en su beneficio.

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Sin embargo, los preparativos empezaron meses antes del evento de la RhB, incluyendo recorridos de prueba para garantizar que el tren único pudiera funcionar con seguridad.

“Todos conocemos muy bien la línea Albula, cada cambio de pendiente, cada inclinación”, dijo el conductor principal, Andreas Kramer, de 46 años, antes del gran día. “Ni falta hace decir que repasamos el proceso una y otra vez”.

Y añadió: “Tenemos que estar sincronizados al 100%, cada segundo. Todo el mundo tiene que mantener su velocidad y otros sistemas bajo control en todo momento”.

Una prueba inicial acabó en fracaso antes de que el tren se moviera, cuando se descubrió que el sistema de freno de emergencia no podía activarse y los siete conductores no podían comunicarse entre sí por radio o teléfono móvil en los numerosos túneles.

Kramer, asistido por otros seis conductores y 21 técnicos, utilizó en cambio un sistema telefónico de campo provisional creado por la organización suiza de Protección Civil para mantener las comunicaciones mientras el tren circulaba a hasta 35 km/h por innumerables túneles y valles profundos.

Un software especialmente modificado y un intercomunicador entre los siete conductores permitieron a los 25 trenes trabajar en armonía. Cualquier desajuste en la aceleración o desaceleración durante el trayecto habría ejercido fuerzas inaceptables en las vías y el suministro de energía, creando un problema de seguridad importante.

El director de la RhB, Renato Fasciati, dijo: “Suiza es un país ferroviario como ningún otro. Este año celebramos los 175 años de los ferrocarriles suizos. Con este intento de récord mundial, la RhB y sus socios querían aportar su granito de arena para lograr una hazaña pionera que nunca se había visto antes”.

Ambiente de fiesta

El tren estaba formado por 100 vagones. (Foto: Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images)

En el largo descenso, la velocidad se controlaba mediante el frenado regenerativo, similar al utilizado en algunos autos eléctricos, que devolvía la corriente a las líneas aéreas de suministro de energía de 11.000 voltios.

Sin embargo, con tantos trenes en el mismo tramo de la línea, se temía que pudieran devolver demasiada corriente al sistema, sobrecargando tanto los trenes como las redes eléctricas locales. Para evitarlo, se limitó la velocidad máxima del tren a 35 km/h y hubo que modificar el software para restringir la potencia que se retroalimentaba.

También hubo que instalar cables de control de seguridad adicionales en todo el tren para apoyar las conexiones mecánicas y neumáticas estándar entre los trenes.

En el gran día, la RhB organizó un festival ferroviario en Bergün y 3.000 afortunados poseedores de entradas pudieron presenciar el intento de récord a través de una transmisión televisiva en directo, a la vez que disfrutaban del entretenimiento y la gastronomía locales. Los servicios normales a través del túnel de Albula hacia St Moritz y más allá se suspendieron durante 12 horas.

Tres enlaces por satélite, 19 cámaras en drones y helicópteros, en el tren y a lo largo de la vía, filmaron el tren, proporcionando un registro único de este evento único en la vida. Esto supuso por sí solo un gran reto en una región remota y montañosa con limitada cobertura de telecomunicaciones móviles.

Una nación ferroviaria

El intento de récord se organizó para celebrar los 175 años de los ferrocarriles suizos. (Foto: Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images)

Para ser un país pequeño con un paisaje montañoso que, a primera vista, parece inadecuado para el ferrocarril, Suiza está muy por encima de sus posibilidades en esta industria.

La necesidad la ha convertido desde hace tiempo en pionera en ingeniería eléctrica, mecánica y civil, y su tecnología y experiencia se exportan a todo el mundo.

Hazañas de la ingeniería como el Túnel de Base del Gotardo, inaugurado en 2016, continúan una larga tradición de ampliar los límites de lo posible.

Con razón, los suizos son los usuarios de ferrocarril más entusiastas del mundo, viajando una media de 2.450 kilómetros cada año en tren, una cuarta parte de su total anual. Al igual que otros países europeos, la movilidad se ha disparado en las últimas décadas: la distancia media anual recorrida en auto y transporte público se ha duplicado en los últimos 50 años.

En 2019, el último año “normal” antes de la pandemia de covid-19, viajaron 19.700 millones de kilómetros de pasajeros en tren. En 2021 esta cifra se redujo a 12.500 millones de kilómetros de pasajeros, pero ahora que Suiza celebra el 175 aniversario de la apertura de su primer ferrocarril entre Zúrich y Baden, el número de pasajeros está en camino de volver a los niveles anteriores a la pandemia.

Las expectativas de los usuarios del transporte público en Suiza son tan altas que incluso un pequeño retraso es una fuente de insatisfacción silenciosa. Y no sin razón; muchos viajes en las ciudades más grandes de Suiza y sus alrededores son multimodales, y dependen de conexiones hábiles entre trenes, tranvías, autobuses e incluso barcos en intercambios bien organizados.

En 2021, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) operaban 11.260 trenes que transportaban 880.000 pasajeros y 185.000 toneladas de mercancías al día en una red de 3.265 kilómetros de longitud con 804 estaciones.

Si se suman los más de 70 ferrocarriles “privados” de vía estrecha y estándar, muchos de los cuales son también parcial o totalmente de propiedad pública, la red alcanza unos 5.300 kilómetros, la más densa del mundo.

Una red fuertemente coordinada integra los trenes de SBB con otros numerosos operadores, extensos ferrocarriles de vía estrecha como el Rhaetische Bahn (RhB), ferrocarriles cremallera de montaña, funiculares, autobuses de correos, teleféricos, barcos y otros, proporcionando un acceso fiable sin automóviles a todos los rincones del país (véase www.swiss-pass.ch).

Décadas de inversión a largo plazo han creado una red central de líneas principales de uso intensivo que conectan las principales ciudades del país. A ello se suman los sistemas de S-Bahn (ferrocarril urbano) de alta frecuencia en torno a las ciudades más grandes, así como las líneas ferroviarias regionales y locales, los tranvías y los ferrocarriles de montaña, muchos de los cuales constituyen un vínculo fundamental con el mundo exterior para las comunidades rurales y de montaña.

A pesar de las enormes inversiones realizadas en las últimas cuatro décadas, a través de programas de expansión a largo plazo como “Bahn 2000”. los ferrocarriles suizos se están convirtiendo en víctimas de su propio éxito. Mientras que la puntualidad general de SBB sigue pareciendo impresionante para las personas de fuera, hay preocupación por el deterioro del rendimiento, el aumento de los costes y su capacidad para financiar el mantenimiento esencial y los grandes proyectos después de las devastadoras pérdidas financieras de 2020-21.

Las interrupciones siguen siendo comparativamente raras en la red de SBB, pero la fiabilidad ha disminuido en los últimos años como consecuencia de la congestión, la escasez de personal y la escasa puntualidad de los trenes que llegan de los países vecinos.

Posición estratégica

El tren descendió casi 800 metros en su descenso de las montañas. (Foto: MAYK WENDT)

Situada en el corazón de Europa occidental, entre las potencias industriales de Alemania, Francia y el norte de Italia, Suiza también desempeña un papel estratégico clave en la economía europea en general, como lo ha hecho desde la Edad Media.

Durante siglos, los Alpes constituyeron una formidable barrera para los viajeros y el comercio a través de esta parte de Europa, pero en las dos últimas décadas se han invertido miles de millones de francos suizos en la construcción de los largos túneles de base de San Gotardo y Loetschberg bajo los Alpes.

Mientras otros países discuten y titubean sobre el gasto en transporte público, en junio de 2022 el Consejo Federal Suizo abrió consultas sobre su próximo programa de inversiones ferroviarias a largo plazo. Perspektive Bahn 2050 es un conjunto detallado de propuestas con un claro enfoque en el desarrollo de servicios de pasajeros de corta y media distancia para promover el abandono del automóvil.

La mejora de la red existente para crear capacidad adicional tiene prioridad sobre otros proyectos de infraestructura más importantes. La ministra de Transportes, Simonetta Sommaruga, afirma: “No se trata de ahorrar unos minutos en una ruta troncal como la de Zúrich-Berna. El ferrocarril ya es imbatible en rutas como esa. Se trata más bien de la expansión donde el ferrocarril se ha quedado atrás”.

Entre los objetivos del plan, que se espera que se convierta en ley en 2026, se encuentra el de aumentar el uso anual del transporte público de 26.000 millones de pasajeros-kilómetros a 38.000 millones de pasajeros-kilómetros en 2050, aumentar “significativamente” la cuota del ferrocarril en los mercados de pasajeros y mercancías, y garantizar que los servicios ferroviarios se integren aún más con otros modos de transporte para ofrecer una mayor movilidad a todos.

Los críticos suelen citar la menor población y las distancias relativamente cortas de Suiza al compararla con países como el Reino Unido y Alemania, alegando que sería imposible crear redes de transporte público integradas similares en países más grandes.

Es cierto que los suizos han construido algo idealmente adaptado a su geografía, cultura y densidad de población, pero, sean cuales sean los argumentos que se esgriman, el increíble logro de la RhB el 29 de octubre es una demostración enormemente impresionante de las capacidades de Suiza en el campo de la tecnología ferroviaria.

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