Mientras continúa la guerra con Irán, los precios del petróleo se disparan y las aerolíneas verán mayores costos de combustible, lo que podría golpear el bolsillo de los viajeros de todo el mundo.
“Probablemente empiece rápido”, dijo a CNBC la semana pasada el CEO de United Airlines, Scott Kirby.
Los precios del crudo subieron tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán y rondaron los US$ 100 por barril el jueves, cerrando por encima de los US$ 100 por primera vez en casi cuatro años, antes de cerrar la semana ligeramente más abajo, en US$ 99 por barril.
La guerra también ha tenido enormes impactos operativos en las aerolíneas de la región, con casi 50.000 vuelos cancelados desde el 28 de febrero, según la firma de análisis de aviación Cirium.
Rob Britton es profesor adjunto de marketing en la McDonough School of Business de Georgetown y exejecutivo de American Airlines ya retirado. Dijo que, por ahora, la disponibilidad de petróleo solo se ha visto ligeramente interrumpida, pero los precios del crudo se han disparado.
“Si los precios del combustible se mantienen altos, las tarifas subirán”, dijo Britton a CNN. “No hay ningún misterio ahí… Así que, haciendo unas cuentas simples, uno podría esperar que los precios de los boletos suban casi de manera proporcional”.
Después de la mano de obra, el mayor costo de una aerolínea es el combustible para aviones. Dependiendo de los precios del crudo, podría representar entre el 20 % y el 30 % de los gastos totales de una aerolínea, dijo Britton.
“Históricamente, las aerolíneas han sido rápidas en subir las tarifas cuando el precio del combustible se dispara”, señaló.
Sin embargo, a las aerolíneas a menudo les cuesta trasladar libremente los aumentos de costos —como el alza del combustible— a los pasajeros, incluso si son costos que se sienten ampliamente en toda la industria, dijo Zach Griff, autor del boletín de aerolíneas From the Tray Table.
“Hay mucho más detrás de los precios de los vuelos que solo el costo del combustible o incluso solo el costo de operar un vuelo determinado”, dijo.
La demanda de viajes tendrá el mayor impacto en las tarifas que las aerolíneas pueden cobrar, apuntó Griff. Si la inflación o el aumento del desempleo hace que los viajeros de negocios y de ocio recorten sus planes este verano, las aerolíneas no tendrán mucha capacidad para subir las tarifas, sin importar sus costos.
El combustible y el petróleo “pueden ser extremadamente volátiles e impredecibles, y hasta un pequeño cambio en los precios del combustible en el mercado puede afectar significativamente la rentabilidad”, señaló el informe anual 2025 de Southwest Airlines. “Los pasajeros a menudo compran boletos con mucha anticipación a su viaje, y la compañía puede no ser capaz de aumentar las tarifas, imponer recargos por combustible, incrementar los ingresos o reducir otros costos operativos lo suficiente como para compensar aumentos rápidos o prolongados del precio del combustible”.
Kirby dijo a CNBC que los precios del combustible podrían tener un impacto “significativo” en los resultados financieros de United del próximo trimestre.
“Si continúa, lo sentiremos también en el segundo trimestre”, dijo Kirby tras un evento la semana pasada en la John A. Paulson School of Engineering and Applied Sciences de Harvard.
En una conferencia de prensa de Punchbowl esta semana, el secretario de Transporte, Sean Duffy, expresó optimismo, pronosticando una “recuperación en los mercados energéticos” y elogiando la participación del presidente Donald Trump en el conflicto.
Los mayores costos de combustible tienen el potencial de perjudicar a los pasajeros de otra manera: las aerolíneas podrían volver a evaluar si mantienen algunos vuelos que eran rentables con precios de combustible más bajos, pero que ahora no lo son.
Con menos opciones para los pasajeros, una oferta reducida de boletos podría, por sí misma, ser un factor que eleve las tarifas.
“Las aerolíneas van a tener que vigilar muy de cerca los costos si quieren tener alguna posibilidad de un verano rentable”, dijo Griff. “Los vuelos marginales están absolutamente en la cuerda floja”.
Más allá de los costos de combustible, las aerolíneas ya han suspendido muchos de sus vuelos a Medio Oriente mientras continúa la guerra, perdiendo varios vuelos internacionales de larga distancia que generaban ingresos, debido a preocupaciones de seguridad.
Griff dijo que también le preocupa lo que el alza del combustible hará con el futuro de la aerolínea de bajo costo Spirit Airlines, en bancarrota.
La aerolínea, que había advertido a los inversionistas que podría verse obligada a cerrar, recientemente llegó a un acuerdo con prestamistas para salir de su segunda bancarrota, pero Griff dijo que el alza del combustible podría echar por tierra esos planes.
“Salir de la bancarrota es algo mucho más difícil de imaginar en el entorno actual”, dijo. Y si Spirit sale del mercado, eso daría margen a otras aerolíneas para subir sus tarifas debido a la falta de competencia de bajo costo.
Una versión de largo alcance del Boeing 777 puede cargar más de 45.000 galones de combustible para aviones, lo que hace que incluso aumentos modestos de precio sean impactantes para las aerolíneas que operan miles de vuelos.
Hay varias medidas que las compañías han tomado para intentar aislar sus enormes compras de combustible de los volátiles mercados energéticos.
Esta semana, Qantas Airways, SAS Airlines de Escandinavia y Air New Zealand tomaron la medida más directa: subieron las tarifas aéreas, atribuyéndolo al costo del combustible durante la guerra, según Reuters.
Las aerolíneas no pueden ponerse de acuerdo colectivamente para subir precios, según Katy Nastro, portavoz de la app de viajes Going.com, ya que eso violaría las leyes contra la colusión, pero casi todas las compañías enfrentan las mismas fuerzas del mercado.
“Después de la próxima semana, no nos sorprendería si empezáramos a escuchar más ‘inflación de excusas’ de una aerolínea a otra”, dijo, ya que todas citan la guerra como motivo para aumentar las tarifas.
Algunas aerolíneas, como SAS, la alemana Lufthansa y la irlandesa Ryanair, fijan los precios del combustible mucho antes de necesitarlo en un proceso llamado cobertura (hedging). Los contratos financieros garantizan estabilidad, pero requieren mucho efectivo y, cuando los precios bajan, las aerolíneas terminan pagando de más.
El año pasado, el precio del combustible bajó y las compañías podrían haber perdido dinero si pagaban por adelantado.
Para United Airlines, el costo del combustible de aviación en realidad disminuyó US$ 360 millones, o un 3,1 %, en 2025 en comparación con 2024, “principalmente debido a un menor precio promedio por galón de combustible”, según la aerolínea.
Las aerolíneas en Estados Unidos, en gran medida, han dejado de cubrir el combustible.
Southwest Airlines abandonó la práctica el año pasado después de utilizarla durante medio siglo, diciendo que se había vuelto demasiado costosa y que no estaba ofreciendo los resultados esperados.
“La compañía cree que su estructura de costos históricamente le ha proporcionado una ventaja sobre muchos de sus competidores del sector”, señalan los resultados anuales de Southwest de 2025. “La compañía sigue enfocada en impulsar eficiencias para compensar las presiones generales de costos inflacionarios”.
Algunas aerolíneas han tomado medidas para modernizar su flota con aviones más nuevos y eficientes en consumo de combustible, reduciendo su factura de combustible.
Según los resultados anuales más recientes de American, la aerolínea recibió cinco A321XLR, una versión de mayor alcance del A321neo. La aerolínea cree que “atenderá mercados transatlánticos utilizando un estimado de 10 % menos combustible de aviación por asiento que los aviones de fuselaje ancho actuales, gracias a motores de última generación, aerodinámica mejorada y materiales más ligeros”.
Otras aerolíneas buscan usar más combustible de aviación sostenible para evitar el tipo de sacudidas en los precios del petróleo que se están viendo ahora.
El informe anual 2025 de United Airlines dice: “La compañía cree que la adopción a gran escala de combustible de aviación sostenible en sus operaciones es fundamental para ayudar a mitigar su exposición a precios volátiles del combustible y alcanzar sus objetivos ambientales”.
Las fuentes de combustible sostenible pueden incluir aceite y grasas de desecho, residuos municipales y cultivos no alimentarios, pero se necesitaría un “aumento masivo de la producción para satisfacer la demanda”, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
El primer vuelo comercial del mundo impulsado con biocombustible para aviones despegó en 2008. Para 2025, representaba el 0,7 % del consumo mundial de combustible de aviación, según IATA.
A diferencia de otras aerolíneas, Delta es propietaria de una refinería de petróleo en Pensilvania a través de una filial llamada Monroe Energy. La planta les permite producir su propio combustible para aviones, aunque aún tienen que comprar el crudo, según los resultados anuales de Delta de 2025.
La refinería no solo protege a Delta de algunos costos, sino que también garantiza el suministro de combustible a sus centros en los aeropuertos internacionales LaGuardia y JFK.
La próxima semana, se espera que los directores ejecutivos de aerolíneas estadounidenses hablen en la JP Morgan Industrials Conference y discutan sus perspectivas financieras.
Las tarifas aéreas se determinan principalmente por la oferta de asientos y la demanda de boletos, lo cual no ha cambiado de manera sustancial desde que comenzó la guerra.
Nastro dijo que las aerolíneas estadounidenses no han aumentado las tarifas de forma generalizada ni públicamente, y que “no hemos visto nada verdaderamente fuera de lo normal en cuanto a tarifas más altas a corto plazo”.
El portavoz de Delta, Drake Castaneda, dijo que la aerolínea estaba monitoreando de cerca la situación en Medio Oriente, pero que no puede especular sobre un posible impacto en los precios de los boletos.
“De manera más amplia, las tarifas de Delta pueden variar según el mercado y con el tiempo, y están influenciadas por una variedad de factores, incluida la oferta y la demanda, los costos operativos como el combustible, la estacionalidad y la dinámica competitiva”, dijo Castaneda.
Nastro dijo que todavía hay varias cosas que no sabemos y que podrían afectar a los viajeros, como cuánto podría durar el conflicto.
“Cuanto más se prolongue, mayor es la probabilidad de que veamos un impacto negativo para los viajeros en forma de tarifas más altas”, dijo.
Pero Griff señaló que es probable que las tarifas de verano sean más altas que las actuales porque ese es el período que normalmente registra la mayor demanda.
“Para quienes viajan en junio y julio, si no han comprado sus boletos, ahora es el momento de hacerlo: compren un boleto reembolsable o que permita cambios”, dijo, y si las tarifas realmente bajan, vuelvan a reservar.
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